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Jul 15, 2023

Los proveedores de aviones y motores están reemplazando al titanio ruso

La presión de los fabricantes occidentales para reducir su dependencia del titanio suministrado por Rusia está dando frutos, con poca evidencia de interrupciones importantes en los cronogramas de fabricación o entrega. "El

La presión de los fabricantes occidentales para reducir su dependencia del titanio suministrado por Rusia está dando frutos, con poca evidencia de interrupciones importantes en los cronogramas de fabricación o entrega.

"La situación en Ucrania ha centrado a la industria en trasladar las compras de titanio aeroespacial a fuentes occidentales", dijo Robert Wetherbee, presidente y director ejecutivo del proveedor de titanio Allegheny Technologies Inc. (ATI), en una reciente conferencia telefónica sobre resultados. "Las discusiones con los clientes sobre el tema son generalizadas, activas y animadas".

Proveedores como ATI y Howmet Aerospace tienen el ancho de banda para captar nuevos clientes aeroespaciales o agregar negocios a los existentes. El punto de inflexión a menudo asegura suficiente trabajo para justificar cualquier inversión requerida, particularmente cuando se suministran piezas forjadas y fundidas complejas.

En el mundo de la producción de aviones, se consideran importantes tasas de construcción de 75 unidades por mes. Pero palidecen en comparación con las generadas por otras necesidades, como la producción de ruedas para camiones, que también satisfacen los especialistas en piezas metálicas.

"Somos disciplinados en nuestra respuesta", dijo Wetherbee. "Estamos equilibrando la necesidad de ayudar a nuestros clientes a reposicionar su cadena de suministro con nuestro compromiso de beneficiar a nuestros accionistas al mismo tiempo, equilibrando los intereses de ambos a corto y largo plazo".

El enfoque está generando nuevos negocios.

ATI anunció recientemente un acuerdo que le permitirá suministrar "la participación mayoritaria" de placas y láminas de titanio para GKN Aerospace.

Howmet dijo que está agregando $20 millones a las ventas proyectadas para el cuarto trimestre basándose en acuerdos recientes con varios clientes nuevos, no identificados, de motores y estructuras de aviones.

"Hemos comenzado a registrar pedidos con ellos", dijo el director ejecutivo de Howmet, John Plant, en una reciente conferencia telefónica sobre resultados. “Seguimos trabajando en otros lugares con otros fabricantes. . . así que todavía hay mucho por jugar”.

La invasión rusa de Ucrania en febrero provocó cambios en la cadena de suministro de titanio (AW&ST del 18 de abril al 1 de mayo, p. 50). Antes de la guerra, los proveedores aeroespaciales occidentales recurrieron a fuentes rusas (en particular VSMPO-Avisma, el mayor productor de titanio del mundo y parte de una empresa conjunta con Boeing) para obtener materiales críticos para todo, desde soportes y piezas de motor hasta trenes de aterrizaje. La importancia del metal para la industria aeroespacial y otras industrias importantes ha impedido la emisión de sanciones contra VSMPO. Pero muchas empresas están reduciendo o eliminando su dependencia de los proveedores rusos.

Boeing no ha proporcionado ninguna actualización sobre su empresa conjunta Ural Boeing Manufacturing, pero el fabricante estadounidense dejó de comprar titanio ruso en marzo.

Embraer está trabajando para reemplazar a VSMPO, que se especializa en materias primas y piezas forjadas. Actualmente, la compañía obtiene el 60% de su titanio de VSMPO, en comparación con el 85%, dijo a los analistas el director financiero Antonio Carlos García en una reciente conferencia telefónica sobre ganancias. “Nuestro plan es intentar eliminar esta fuente de materia prima”, añadió.

Airbus es parte de un grupo que compró al especialista en metalurgia Aubert & Duval a principios de este año, pero continúa abasteciéndose de Rusia (AW&ST del 11 al 24 de julio, p. 80). A finales de julio, la Unión Europea dio marcha atrás en sus planes de imponer sanciones limitadas a VSMPO, por temor a represalias que podrían obstaculizar las ventas de titanio a Airbus y otros fabricantes aeroespaciales civiles europeos, informó The Wall Street Journal.

Los cambios se traducen en oportunidades para los proveedores occidentales que se extienden más allá del sector aeroespacial comercial.

"Creo que la mayoría de los que estamos en esta posición calificaremos y ganaremos una parte", dijo Wetherbee. "Creo que la industria [aeroespacial] se está reposicionando, no al 100%, pero sí de manera significativa".

Safran, socio 50-50 de GE Aviation en el fabricante de motores de fuselaje estrecho CFM International y un importante proveedor de trenes de aterrizaje, se encuentra entre los que minimizan, pero no eliminan, su dependencia de Rusia.

"Todavía recibimos titanio de nuestras fuentes rusas, pero ahora hemos conseguido fuentes alternativas", dijo el director general Olivier Andries. "Estamos protegidos".

Rolls-Royce también recurrió recientemente a un proveedor con sede en Estados Unidos, afirma la compañía. Spirit AeroSystems, un importante proveedor de subconjuntos de Airbus y Boeing, también ha estado aumentando su inventario de titanio.

Raytheon Technologies, que cuenta con el fabricante de motores Pratt & Whitney entre sus filiales, también está ampliando su base de suministro de titanio. Si bien ha avanzado en la búsqueda de nuevos proveedores, el tiempo requerido para la calificación (garantizar que los proveedores puedan producir piezas según las especificaciones requeridas) está afectando algunos cronogramas del programa.

"La cuestión simplemente es conseguir que las piezas califiquen", dijo el presidente y director ejecutivo de Raytheon, Greg Hayes, en una conferencia telefónica sobre resultados a finales de julio. “Hay que leer un primer artículo. Tienes que pasar por el análisis metalúrgico. Debes asegurarte de que la composición del material sea exactamente la misma que antes. Y luego hay que certificar las piezas. Entonces esa es la parte que lleva tiempo. En realidad, no se trata de identificar a los proveedores. Lo hemos hecho”.

El alejamiento de Raytheon de los proveedores rusos de titanio está afectando más duramente a su negocio de aviones ejecutivos y motores de aviones pequeños de Pratt & Whitney Canadá (P&WC). Hayes advirtió en abril que encontrar alternativas para algunas piezas fundidas de P&WC “llevaría algún tiempo” y provocaría retrasos en las entregas, un hecho que reiteró en la llamada de julio.

"[Estamos] hablando de cinco a diez aviones para estos clientes que se quedarán sin motores porque no tenemos las piezas forjadas de titanio que esperábamos obtener este año", dijo Hayes. "Esto se recuperará a mediados del próximo año, pero aún queda mucho trabajo por hacer para volver a calificar a estos proveedores".

Hayes no nombró a los clientes afectados. P&WC suministra motores a varios aviones comerciales Cessna ligeros y medianos. Scott Donnelly, director ejecutivo de Textron, matriz de Cessna, advirtió recientemente que la compañía probablemente verá "un número relativamente pequeño" de entregas de aviones programadas para 2022 deslizarse hasta 2023 debido a "algunos problemas particulares con los proveedores" que incluyen los motores. Cessna se negó a proporcionar detalles sobre los tipos de aviones afectados.

Hayes expresó su confianza en que los desafíos relacionados con el titanio de Raytheon serán de corta duración.

"La gente está dando un paso al frente", dijo Hayes. “La gente entiende que se trata de un negocio a largo plazo y creo que los proveedores de titanio lo ven como una gran oportunidad para participar. Así que lo solucionaremos, pero no será sin un poco de dolor para nuestros clientes”.

El editor senior de seguridad y transporte aéreo, Sean Broderick, cubre la seguridad de la aviación, MRO y el negocio de las aerolíneas desde la oficina de Aviation Week Network en Washington, DC.